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专业知识:解释燃料油的基本知识

5月29日,中国证券监督管理委员会批准了上海国际能源交易中心开发低硫燃料油期货交易,同时确定低硫燃料油期货是国内特有品种,并已在海外引种交易。参加交易。低硫燃油期货合同已于2020年6月22日正式上市交易。

中国是低硫燃料油的主要生产国和消费国。由于IMO的船用低硫燃油政策将于2020年实施,对高硫燃油的需求正在迅速萎缩,而低硫燃油的消费量正在迅速增加,但目前国际市场的定价基准用于低硫燃料油的尚未形成。燃料油市场仍以新加坡普氏高硫燃料油定价,但高硫燃料油现货市场的流动性正在逐渐下降,目前低硫燃料油的价格主力主要来自10ppm柴油价格。石油,因此市场热切希望低硫燃料油(k9)合约在此时上市。

一、国内燃油期货发展历史

1、2004年8月25日

2004年8月25日,燃油期货在上海期货交易上市。作为自中国期货市场清理和整顿以来第一个获准上市的期货交易品种,它是当时中国唯一的能源期货品种,它是建立我国石油的切入点期货市场。

2、2008年12月23日

2008年12月23日,燃油期货首次出现高峰,交易量达到创纪录的90.550,000手。

3、2009

2009年,上海期货交易的燃油期货成交量为4575.40,000手。在2009年上半年,交易量在全球能源类别期货中排名第三,在全年中排名第五。

4、2009

2009年,受燃油消费税的影响,现货市场的消费结构发生了巨大变化。

5、2011年1月14日

2011年1月14日,上海期货交易将工业燃料油的合同交付标准调整为180CST国内贸易船用燃料油。同时期货配资,将合同标准从每吨10吨调整为每吨50吨。

6、2012年5月24日

2012年5月24日,燃油期货首次出现零交易。自那时以来,交易持股持续低迷。

7、2017年9月1日

2017年9月1日,上海期货交易提高了燃油期货交易保证金和交易手续费水平。

8、2018年6月26日

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2018年6月26日,上海期货交易发布了燃料油期货合同和业务细则修正案,将燃料油期货的合同交付等级从180CST燃料油调整为保税380船用燃料油。 。自2018年6月27日起,上市的燃油期货合同已终止交易。

9、2018年7月16日

2018年7月16日,上海期货交易列出了交易保税380燃油期货合同。

10、2018

2018年,交易量在全球能源类别期货中排名第15。

1 1、2019

2019年1.的总交易量为77亿手,在全球能源类别期货中排名第四。

1 2、2020年4月27日

2020年4月27日,燃油期货的每日总仓位为119.890,000手,创历史新高。

1 3、2020年4月28日

2020年4月28日,燃料油期货的每日总交易量为59 1. 910,000手燃油期货交易市场,创历史新高。

1 4、2020年1月-4月

从2020年1月至2020年4月,交易量在全球能源类别期货中排名第二。

1 5、2020年6月

2020年6月,国际低硫燃油期货即将推出。

二、燃油简介

1、定义:燃油也称为重油和渣油。它主要由石油裂解渣油和直馏渣油制成。它是深褐色的粘性可燃液体,具有中等粘度和燃料性能。良好,高热量产生,良好的雾化作用,安全的储存和使用。燃料油是一种成品油,是石油加工过程中从汽油,煤炭和柴油中分离出来的较重的残留产品。燃料油主要用于运输,炼油,工业制造期货公司,电力等行业。海洋石油市场需求呈现稳定增长态势,在某些国家和地区被用作发电燃料和炼油加工原料。

2、指数:燃油的性能主要取决于原油的性质和加工方法,决定燃油质量的主要规格包括粘度(粘度),硫含量(硫含量),密度,闪点,兼容性性等。

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粘度:它是燃料油最重要的性能指标,也是燃料油分类的主要依据。它是对流动性的抵抗力的量度,其大小表明燃料油的流动性,泵送性和雾化特性。运动粘度的单位是mm 2 / s。目前,在国内更常用的是40℃的运动粘度(馏分燃料油)和100℃的运动粘度(残留燃料油)。运动粘度的单位为斯托克斯。 CST是Centistokes的缩写,是1 Stokes的百分之一。

硫含量:燃油中硫含量过多会导致金属设备腐蚀和环境污染。根据硫含量水平,燃料油可分为高硫,中硫和低硫燃料油。通常,硫含量低于1%的低硫燃料油(LSFO)和硫含量为3.5%甚至4.5%或更高的高硫燃料油(HSFO)。

闪点:闪点是使用安全的指示器。如果闪点太低,则有火灾隐患。

兼容性:单独使用符合标准指标的油品没有问题,但是当遇到不同的轻油或重质燃料油时,会发生絮凝。这种现象通常会在燃油调合过程中发生。遇到了,它反映了不同油的相容性。

3、船用燃料油:船用燃料油是运输的动力来源,是一种混合油产品,可在传统燃料油的基础上进行再加工。其质量必须满足船用内燃机的要求。否则,很容易造成更大的安全风险。

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有多种方法对船用燃料油进行分类:

根据我国的国家标准GB 17411,船用燃料油分为馏出物船用燃料和渣油船用燃料。馏分燃料主要由轻油(柴油)组成。船舶通常使用船用瓦斯油(MGO海上瓦斯油)和船用重柴油(MDO海上柴油),两者均属于柴油。不同之处在于粘度不同;渣油是重油为主要成分的油品。根据质量和粘度分为7个粘度和6个质量等级燃油期货交易市场,共有11个品牌号,分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。目前,船舶在ECA排放控制区以外航行时基本上使用重燃料油,主要是粘度不同的RME180(180cst)和RMG380(380cst),两者都是高硫燃料。

根据船用燃料的硫含量,船用燃料油可分为Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ三个等级。残留燃油的相应标准不超过3.50%,0.50%,0.10%。

根据供应对象,船用燃料油可分为保税船用燃料油和国内贸易船用燃料油。

在船上,上述RME180和RMG380两种类型的高硫重油用于主机。轻油(轻柴油MGO和重柴油MDO)主要用于辅助发动机。 MGO是比MDO粘度低的轻质柴油,适用于高速柴油机。 MDO是船用柴油机,适用于中速柴油机。主机刚启动时进出港口通常使用轻柴油,经过一段时间的使用后,轻柴油会转化为重油。

馏分燃料(轻质船用燃料油)适用于中,高速柴油机,主要用于中,短途航行的中小型船舶,如客轮,工作船期货开户,滚装船等提供燃料,以及船用发电机组等;残渣类型燃料(重质船用燃料油)适用于低速柴油机,主要用于三艘主要的远洋轮船,例如油轮,干散货船和集装箱,以及沿海岸航行的大型轮船。

三、中国燃料油市场供需形势

近年来,我国的燃油市场稳步发展。原油进口权自由化后,当地的炼油厂倾向于进一步加工原油。进口燃油已被挤出。但是,随着国际航运业的复苏和自由贸易区政策的不断开放,保税市场交易活跃,燃油出口量稳步增长。

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产量:根据国家统计局的数据,2019年中国燃料油产量为2470万吨,同比大幅增长22%。国家统计局发布的数据包括炼油生产过程中的馏分油,因此该数据远大于实际发布的货物量。由于IMO的2020年低硫政策的到来以及低硫燃油出口退税政策的实施,中国的炼油厂已在2019年部署了燃油生产,导致中国的燃油产量在2004年大幅度增加。 2019年。随着工厂加工能力的提高和保税燃料供应的增加,预计2020年燃料油产量将继续增长。

进口:自2019年以来,中国燃料油进口量也呈下降趋势。 2019年进口燃料油1485万吨,同比减少10.9%。进口的主要来源是马来西亚,新加坡和韩国。在俄罗斯和委内瑞拉,我国进口燃料油的消费区主要流向保税燃料油市场,一小部分流向当地的炼油厂。我国2019年进口燃料油的下降一方面是由于航运市场环境不佳,另一方面是由于保税自由贸易区的燃料调和与调解于2018年7月开始。自制燃料的趋势石油已经显示出进口下降的迹象。

出口量:2019年,中国燃料油出口量为1118万吨,同比下降4%9.。中国的燃料油出口主要流向保税燃料油领域。出口量一方面与航运市场有关,另一方面与新加坡有关。市场与此有很大关系。当舟山与新加坡的保税船之间的价格差距缩小时,将有助于并提高舟山港的竞争力。长期以来,正是由于舟山市场较新加坡市场具有约20美元/吨的高溢价,国内港口保税船的消费量远远落后于新加坡市场。

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表观消费量:中国燃料表观消费量稳步上升。 2019年中国燃料表观消费量为2837万吨,同比增长15.5%。尽管中国的燃料油进口量在下降,但中国的低硫燃料油生产能力有所提高,中国已成为世界上最大的低硫燃料油生产国。低硫燃料油出口退税的释放也使炼油厂生产出了更高的热情,中国可以利用其低硫燃料油的价格优势逐步增加保税燃料油的销售。中国的保税燃料油消费潜力不可低估。

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四、IMO船舶低硫政策

1、IMO低硫政策背景

为了保护海洋环境并控制船舶尾气排放污染,国际海事组织(IMO,成立于1948年,总部位于伦敦,主要处理海上安全和环境保护等问题)通过了《 MARPOL公约》 1997年及其关于船舶尾气的附件VI中,ECA中的SOX排放量受到限制,硫磺排放控制区ECA(最初是美国的波罗的海,北海,北美和加勒比海地区)州)已规定。 ECA的硫含量限值在10年中经历了几次更新,从2010年开始,2015年的1. 5%从2015年下降到0.1%。

2016年,IMO海洋环境委员会第70次会议决定,自2020年1月1日起,在全球海域航行的船舶所使用的燃料油的硫含量不得超过0.5%,而第73次会议海洋环境委员会还规定,从2020年3月1日起,禁止不使用洗涤设备的船舶运载高硫燃料。

海事组织没有主权,因此它不能主动对安全监督目标(船舶公司,船舶和船员)采取强制措施。所有强制性行动均由船旗国和港口国根据其国内法规,国际公约和谅解备忘录而采取。 IMO 2020低硫令生效后,IMO将通过从船旗国检查和港口国检查收集数据来评估《公约》的有效性。

2、IMO低硫政策应对计划

为了应对新的硫排放法规,目前有四种主要的应对方法。

第一种选择:使用低硫燃料。船舶使用初始投资低的低硫燃料油,但必须承担更高的燃料成本。燃料成本的增加最终可能会通过提高运费来转移给消费者。您可以选择低硫燃料油(硫0.为5%,标准质量),船用柴油(硫0.为1%,更高的成本)和混合船用燃料(质量不稳定)。

第二个选项:安装洗涤器。在船舶上安装洗涤器的初期资本支出很高,可能会导致导航效率损失约2%。但是,可以在后期使用低价高硫燃料来降低成本。投资回收期取决于高硫和低硫燃料之间的价格差异。例如,一艘大型集装箱船的安装成本为1000万美元,每天节省燃料成本20,000美元,投资回收期约为500天。洗涤塔通过气液逆流运行,以充分接触废气和洗涤液以吸收气体中的污染物。根据洗涤废液的排放方法,可以将其分为开放型(废液排放到海中)和封闭型(废液存储在船上)。封闭式洗涤塔不适用于海洋运输。目前,有80%的船舶洗涤塔是开放的,引起了有关海洋污染的争议。

第三个选择:转换为液化天然气船。可能性很小,不支持经济和基础设施,液化天然气可以满足新的硫排放法规的要求,但是存在许多问题,难以大量使用。液化天然气船的改装费用高达2500万美元(参考费用)。热值不好,热值比燃油低约30%,需要更多的存储空间来影响货物的运输效率。在导航过程中可能会发生甲烷泄漏,从而导致更多的泄漏。污染,缺乏为LNG加气的港口基础设施等。目前,全球LNG动力船不足200艘。

第四个选项:维持现状。无需在整个过程中进行投资,但面临违规和监督的风险。 IMO没有规定明确的处罚措施,每个实体都将制定自己的监督计划。可以提供“关于不合格燃油的报告”的船舶将不会受到惩罚。否则,它可能面临被当地执法机构处罚,损害主体声誉和增加保险成本的风险。在发达国家,大型船舶的实施公司可能大大高于发展中国家中小型企业的履约概率。

五、低硫燃料油市场介绍

1、全球船用燃油介绍

低硫燃料油主要用于船用燃料。在介绍低硫燃料油市场之前,让我们首先了解全球船用燃料油市场。世界上有四个主要的海洋石油市场,分别是亚洲地区(新加坡,日本,韩国,中国,香港,中国),欧洲ARA地区(阿姆斯特丹,鹿特丹,安特卫普),地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美国东部)。沿海)。其中,新加坡是世界最大的船用燃料油消费国。它位于马六甲海峡。凭借优越的地理位置和优越的港口运营条件,新加坡已成为世界上最大的燃料油交易中心和调油基地。

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根据国际海事组织IMO,国际能源署IEA和美国能源信息署的统计,当前全球海洋石油消费量约为2.8亿吨。到2020年,全球航运每年将消耗超过3亿吨燃料。 。作为全球最大的海洋石油消费市场,亚太地区约占全球市场的40%。

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从贸易流的角度来看,中东的富查伊拉,欧洲的鹿特丹和美洲的巴拿马都向新加坡和东北亚出口燃料油,舟山港的船用燃料油也主要从其他地区进口。但是,随着中国炼厂低硫燃料生产的布局以及低硫键合燃料油出口退税政策的放开,舟山与辛家api市场之间的贸易格局将在未来改变。

进入2020年之后,IMO 2020年硫限制指令已经执行,高硫和低硫燃料油的消费量发生了重大变化。我们观察到新加坡是燃料油贸易和消费的主要地区。自去年第四季度以来,新加坡燃料油市场高硫和低硫之间的转换已经加速。根据新加坡海事和港口管理局(MPA)公布的数据,截至2020年4月,新加坡低硫燃料油(180CST + 380CST + 500CST)的销量达到2257万吨,比上年增长了296%。去年十月。新加坡船用柴油(LSMGO + MGO + MDO)的销量达到421万吨,比去年10月增长22%,而高硫燃料油(180 + 380 + 500))的销量下降到771万吨吨,比去年10月大幅下降72%,新加坡的低硫燃料油销量占65.4%,船用油销量占1 2.2%,高硫燃油占2 2.4%。

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2、我国低硫燃料油市场简介

中国低硫燃料油生产最早于2019年开始部署。三桶石油和中化集团均于2019年开始生产低硫燃料油,并已完成试生产。大连西太平洋于2018年7月开始生产。与中国船舶工业总公司合作,生产0.60,000吨低硫船用燃料油。

根据龙中资讯的数据,2020年中国市场低硫油计划产能为1815万吨。其中,中石化1000万吨),中石油400万吨,中海油360万吨,中化55万吨。 2019年,中国炼油厂开始低硫船用燃料油的试生产,低硫船用燃料油的年产量为66万吨。 2020年2月1日,中国燃油出口退税政策正式实施。国内炼油厂开始大规模生产低硫燃料油。目前,共有22家炼油厂完成了低硫重质燃料油的生产。 3月产量达到60万吨以上,4月至5月保持稳定生产。预计随着全球流行病的缓解和航运市场的复苏,炼油厂的低硫燃料油供应将继续增加。

低硫燃料油出口退税政策的具体情况如下:1月22日,财政部,国家税务总局,海关总署联合发布了《实施通知》。 《关于国际航行中的加油船出口退税政策的规定》,规定自2月1日起,对中国沿海港口国际航行中的船舶加油的燃油实行出口退税(免税)政策,并征收增值税出口退税率为13%。

关于2020年燃料油一般贸易出口配额的情况:据资讯 公司报道,2020年首批燃料油一般贸易出口配额约为1000万吨。其中,中石化429万吨,中石油295万吨,中海油86万吨,中化90万吨,浙江石化100万吨。该文档可能会在不久的将来发布,以后的配额仍会根据生产和市场情况进行调整。

3、低硫燃料油生产工艺

目前,低硫燃料油生产的三种途径是:1、直接从低硫原油中提炼; 2、使用高硫燃料油和超低硫柴油混合; 3、硫燃料油经过进一步处理,用于残油加氢脱硫,从而生产出低硫燃料油。

我国东北辽河油田生产的重质原油具有固有的低硫优势,在生产低硫燃料油方面具有一定的优势,但产量非常有限。目前,中石油辽河石化使用这种方法生产低硫燃料油。全球低硫原油主要集中在美国WTI和西非地区。目前,北海布伦特原油资源相对有限。这些轻质原油在燃料油中的产出率非常有限,炼油厂更倾向于加工具有更高附加值的轻质油。欧美炼油厂的产品(汽油,柴油,喷气燃料,石脑油等)被部署为生产较少的低硫燃料油。我国的低硫燃料油生产更倾向于第三种,即利用渣油加氢设备生产低硫燃料油。

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六、燃料油市场前景

1、中国已经成为供应低硫燃料油的主力军:亚洲市场在炼油厂布局方面尤其是中国炼油厂方面更为活跃。在全球范围内,低硫馏分相对丰富,但炼油厂直接生产低硫。燃料油产品仍然稀缺,国外炼油厂倾向于混合和混合低硫燃料油。中国已经成为低硫燃料油资源的主要来源。

2、国内市场的高硫和低硫燃料油市场是平行的:低硫燃料油合约上市后,高硫燃料油合约不会被除牌,因此将在高硫和低硫市场处于平行状态。固定市场主要是保税船用燃料市场,而高硫燃料油固定了国内炼油厂的加工需求。

3、中国的燃料油贸易格局发生了变化:随着低硫燃料油出口退税政策的实施,炼油厂直接生产低硫燃料油的能力在未来将继续提高,保税船用燃料将更倾向于自产自销,对新加坡的依赖将大大减少,未来中国的燃料油进口量也将下降。目前,在中国全球20个最大港口中,有14个港口的吞吐量排名最高。其中,宁波,舟山和上海的吞吐量远远超过新加坡。随着国内低硫燃料油价格优势的逐步显现,中国保税燃料油的销量将显着增加,从而压缩新加坡的份额。在2019年保税船舶燃料供应中,炼油厂低硫燃料油仅占1%,调合和调合占10%,进口保税资源占89%。预计该炼油厂的低硫燃料油供应将在2020年迅速增加。

4、国内贸易与保税燃料油市场之间的互动增加:在国际海事组织(IMO)政策和出口退税政策出台之前,保税和国内燃料油市场是分散的。随着出口退税政策的实施,炼油厂变得越来越有动力生产低硫燃料油,剩余油和沥青材料资源的数量将进一步收紧,调和国内商船燃烧所需要的大量资源。会变得更紧。

5、当地炼油厂正在寻找参与低硫燃料生产的机会:当前的低硫燃料市场处于供应短缺的状况,加上出口退税政策的放开,使得当地炼油厂渴望尝试,但是在低硫燃料生产中,三桶石油具有天然优势。其脱硫设备齐全,工艺先进,布局早。当地的炼油厂必须首先从生产设备入手,然后积极争取出口退税额度。

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